При современных противоблокировочных системах коэффициент буксования удерживается в диапазоне, т. е. наибольшее отклонение от оптимального значения е составляет ±0,1, а средний используемый коэффициент сцепления отличается от максимального на 3%. Известны системы, в которых диапазон 0,1, а коэффициент сцепления поддерживается максимальным с погрешностью, не превышающей 1 %. Отметим, что замедление автомобиля определяется не тормозной силой, а значением силы на участке. Поэтому противоблокировочная система с погрешностью 3% обеспечивает торможение автомобиля с максимальным возможным на данной дороге замедлением.

Для некоторых противоблокировочных систем величина углового замедления колеса, при которой подается сигнал к растормаживанию (точка), корректируется в зависимости от скорости движения автомобиля.

Иногда сигнал к торможению колеса подается не при максимальном его угловом ускорении (точка), а при меньшем значении е (в точке пересечения кривых), когда угловое ускорение колеса равно нулю.

В некоторых системах не поддерживается постоянное минимальное значение силы, а происходит непрерывное ее уменьшение до подачи сигнала к торможению. В этом случае сигналом к торможению часто служит заданная величина углового ускорения колеса.

Указанные и некоторые другие различия в работе систем не меняют их общего принципа действия, хотя и имеют важное значение для получения узкого диапазона. Рассмотрим зависимости, характеризующие процесс торможения автомобиля во времени.

Если замедление автомобиля принять постоянным, то его скорость, равная линейной скорости оси колеса, меняется по прямой.

Оптимальному режиму торможения соответствует окружная скорость колеса (штриховая прямая), отличающаяся от скорости автомобиля на величину.