На основании выражения и учета, видим, что изменение момента трения сцепления Мх в зависимости от частоты вращения происходит по квадратичной параболе. В более ранней системе управления сцеплением автомобиля «Ситроен DS-19», выпускаемой до 1961 г., для регулирования давления вместо центробежного регулятора использовался насос, вращающийся от коленчатого вала двигателя и перепускающий масло на слив через дросселирующее отверстие.

Применение насоса с дросселирующим отверстием в качестве датчика частоты вращения дает линейный закон изменения момента Мх от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Рассмотрим регулятор давления пневматической системы регулирования момента трения сцепления.

Одно время этот регулятор применялся в США на автобусах. Сжатый воздух от ресивера подается к двойному шариковому клапану и к цилиндру управления сцеплением, которое выключается.

При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы центробежного регулятора перемещают влево шток. При этом правый шариковый клапан закрывает входное отверстие для сжатого воздуха.

Одновременно открывается левый шариковый клапан, и через канал в штоке сжатый воздух из цилиндра выходит в атмосферу.

В результате снижения давления, оказываемого воздухом на мембрану справа (воздух подводится через калиброванное отверстие), левый шариковый клапан при перемещении штока закрывается пружиной. Таким образом, для каждой частоты вращения центробежного регулятора устанавливается определенное регулируемое давление воздуха, поступающего к цилиндру управления сцеплением.

Давление и момент трения сцепления Мх в зависимости от частоты вращения двигателя меняются по квадратичной параболе.

Рассмотрим регулятор момента трения сцепления, используемый в предложенной нами вакуумной системе автоматического управления сцеплением.