Все перечисленное приводит к снижению средней скорости движения, а следовательно, и производительности транспортной машины. Для карбюраторного двигателя кривая крутящего момента при увеличении частоты вращения снижается сравнительно резко.

В результате этого имеет место относительно высокий фактор статической устойчивости двигателя и, как следствие, относительно небольшое снижение частоты вращения двигателя и скорости движения транспортной машины при изменении нагрузки.

На транспортной машине желательно иметь такой орган управления, каждому положению которого соответствует примерно постоянная, заданная водителем, скорость движения.

Эта задача решается при использовании всережимного регулятора.

Ранее была показана регуляторная характеристика двигателя с всережимным регулятором. При каждом положении органа настройки регулятор, изменяя подачу топлива, поддерживает примерно постоянную частоту вращения двигателя.

С таким регулятором даже существенное изменение коэффициента сопротивления дороги приводит к незначительному изменению частоты вращения.

Всережимный регулятор при положении обеспечивает устойчивый режим холостого хода, а при ограничивает работу двигателя с частотой вращения, превышающей максимально допустимую. Всережимный регулятор не сложнее двухрежимного регулятора.

Однако, несмотря на указанные преимущества, он не нашел широкого применения на некоторых транспортных машинах, например грузовых автомобилях.

Это объясняется следующими его недостатками. Во-вторых (самое главное), при всережимном регуляторе даже весьма небольшое нажатие на педаль управления, необходимое для незначительного увеличения скорости движения, приводит к максимальной подаче топлива и работе двигателя по внешней характеристике крутящего момента.