Как только частота вращения коленчатого вала двигателя и, следовательно, ведущего элемента сцепления достигнет частоты вращения ведомого элемента сцепления, кулачок начнет повертываться против часовой стрелки, и контакты разомкнутся. Тарелка электромагнитного клапана опустится вниз и соединит второй электромагнитный клапан управления сцеплением с атмосферой.

В результате этого сцепление включится при одинаковой частоте вращения его ведущего и ведомого элементов. Гофрированный баллончик под действием пружины растягивается и угол открытия дроссельной заслонки карбюратора становится таким, каким он был до начала переключения передач.

В дальнейшем водитель управляет дроссельной заслонкой, нажимая на педаль, которая поворачивает рычаг относительно точки. Система управления содержит устройство, прикрывающее дроссельную заслонку карбюратора двигателя при прикосновении к рычагу коробки передач, когда при помощи синхронизатора соединяются и разъединяются шестерни.

В результате действия такого устройства отпадает необходимость при переключении передач освобождать педаль дроссельной заслонки карбюратора двигателя.

В некоторых системах управления («Сипроматик», «Ферлек», «Гравина» и др.) снижение частоты вращения коленчатого вала двигателя при переключении с высшей передачи на низшую устраняется при помощи фрикционного устройства, создающего небольшой момент трения сцепления между ведущим и ведомым элементами сцепления.

Такой способ выравнивания частоты вращения усложняет переключение передач, создавая дополнительные нагрузки на синхронизаторы коробки передач.

В некоторых системах управления, не содержащих устройств, повышающих частоту вращения коленчатого вала двигателя, применяют механизмы, меняющие темп включения сцепления при изменении знака ускорения автомобиля (перед переходом с низшей передачи на высшую ускорение автомобиля положительное, а перед переходом с высшей передачи на низшую — отрицательное).