Таким образом, управление автомобилем с обычным и автоматическим сцеплением происходит примерно одинаково: в первом случае водитель регулирует момент трения педалью сцепления, а во втором — педалью дроссельной заслонки карбюратора. Одним из важнейших и малоисследованных вопросов является вопрос выбора оптимального закона изменения момента трения сцепления и прежде всего его характерных точек: точки, соответствующей началу включения сцепления (частота вращения), и точки, соответствующей пересечению кривой с кривой крутящего момента двигателя при полном открытии дроссельной заслонки карбюратора (частота вращения). Частота вращения должна быть заметно больше частоты вращения, чтобы при нарушении регулировки частоты вращения холостого хода или прикрытой воздушной заслонке карбюратора можно было осуществить нормальное движение автомобиля.

Для получения наибольшей силы тяги на колесах автомобиля и преодоления наибольшего подъема или какого-либо препятствия точка должна соответствовать максимальному крутящему моменту двигателя.

По указанным соображениям кривая должна располагаться в области высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Однако в этом случае при снижении скорости автомобиля сцепление будет частично выключаться и работать с большой пробуксовкой, повысится скорость движения, начиная с которой возможно торможение автомобиля на спусках при помощи двигателя.

По указанным соображениям кривая должна располагаться в области малой частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Величина смещения этой кривой в область малой частоты вращения зависит от того, предусмотрены ли мероприятия, предотвращающие или уменьшающие пробуксовку сцепления при снижении скорости автомобиля.