Для электромагнитного сцепления иногда с целью уменьшения его пробуксовки кривую изменения момента трения сцепления при включенных низших передачах, на которых осуществляется трогание автомобиля с места, располагают в области высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя, а при включенных высших передачах, на которых обычно происходит снижение скорости автомобиля перед его остановкой и возникает пробуксовка при относительно высокой скорости движения, — в области малой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Следующий способ устранения рассматриваемого недостатка состоит в том, что при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя изменяют момент трения сцепления по кривой, расположенной в области высокой частоты вращения, а при уменьшении частоты вращения — по кривой, расположенной в области малой частоты вращения коленчатого вала двигателя. Увеличение и уменьшение частоты вращения приводит к появлению петли гистерезиса.

Указанное смещение кривых происходит за счет трения в элементах сцепления и привода.

В центробежном сцеплении, предложенном Н. В. Диваковым. Для увеличения смещения кривых колодки укреплены в крайней точке.

При включении сцепления сила трения колодок направлена в противоположную их вращению сторону и уменьшает силу прижатия колодок к барабану, а следовательно, и момент трения сцепления.

При выключении сцепления сила трения направлена в сторону вращения колодок и увеличивает момент трения сцепления.

Такой способ увеличения петли гистерезиса момента трения использован также в центробежном барабанном сцеплении «Лукомат».

После этого снижение частоты вращения до значения не вызывает уменьшения момента трения сцепления (этот момент сохраняется максимальным).