Более глубокому освещению теории регулирования частоты вращения коленчатого вала двигателя посвящены работы М. А. Айзермана, А. М. Каца, И. И. Кринецкого, Н. Н. Настенко, Л. А. Борошка, А. А. Грануэра и др. Одной из последних, наиболее фундаментальных работ в этой области является книга В. И. Крутова. Теория регулирования частоты вращения двигателя развивалась применительно к стационарным установкам и позднее была использована для исследования систем регулирования двигателей транспортных машин. Так же как и для стационарных установок, валы, соединяющие двигатель с потребителем энергии, были приняты жесткими, т. е. не учитывалась их упругость при выводе дифференциального уравнения движения двигателя.

Такое допущение приемлемо только для некоторых транспортных машин (тракторы, тягачи и др.), в которых двигатель соединен с ведущими колесами или ведущими звездочками гусеничного движителя короткими жесткими валами. Для некоторых других транспортных машин, в частности автомобилей, содержащих длинные скручиваемые валы (карданный вал и полуоси), это допущение может оказаться неприемлемым.

Учитывая сказанное, транспортная машина, как объект регулирования, была нами рассмотрена с учетом упругости валов трансмиссии.

Позднее на конкретном примере было показано, что отсутствие учета упругости валов трансмиссии транспортной машины может принципиально исказить характер переходного процесса и привести к неправильному выводу об устойчивости системы.

При учете упругости валов на два порядка повышается дифференциальное уравнение движения системы регулирования.

Переходя к рассмотрению технических и эксплуатационных задач, решаемых при использовании на транспортных машинах систем регулирования частоты вращения двигателя, обратимся к статической характеристике крутящего момента двигателя.