Это является недостатком датчика, затрудняющим подачу сигнала к торможению колеса в оптимальный момент, когда при разгоне колеса коэффициент буксования приближается к значению. Такая муфта отсутствует в рассмотренном выше регуляторе.

Момент трения торцовых поверхностей зубьев, очевидно, будет меньше момента трения фрикционной муфты, что накладывает меньшие ограничения на выбор момента подачи сигнала к торможению колеса.

Схема регулятора экспериментальной противоблокировочной системы, разработанной в НАМИ по прототипу авиационной системы для автомобиля,.

Вращение вала осуществляется от колеса автомобиля. На валу свободно посажена втулка с маховиком и фрикционной муфтой, представляющей собой башмаки, прижимаемые пружинами к втулке.

В прорезь вала входит толкатель, представляющий собой пластину, заплечики которой упираются в винтовые скосы втулки. На толкатель опирается рычаг выключателя.

При вращении вала толкатель, нагруженный пружиной, передает вращение втулке.

Вместе со втулкой благодаря силам трения башмаков фрикционной муфты вращается маховик.

Втулка и маховик при определенной величине углового замедления колеса автомобиля провертываются относительно вала.

Толкатель перемещается влево, поворачивая рычаг и растягивая пружину.

Поворот рычага вызывает замыкание контактов выключателя. После полного хода толкателя вращение маховика происходит за счет проскальзывания башмаков фрикционной муфты по наружной поверхности втулки.

При замыкании контактов выключателя подается ток в обмотку возбуждения электромагнитного клапана. Якорь электромагнита с укрепленным в нем наверху шариком клапана поднимается вверх и отсоединяет магистраль тормозного крана от магистрали тормозной камеры.