При увеличении коэффициента сопротивления дороги примерно при той же угловой скорости двигатель работает в режиме. Таким образом, при увеличении коэффициента сопротивления дороги двигатель должен переходить с режима работы, определяемого точкой а, на режим, определяемый точкой.

Системы регулирования класса и, так же как и системы регулирования частоты вращения двигателя с всережимным регулятором, малопригодны для применения на транспортных машинах, работающих в условиях резко переменного движения, когда водитель непрерывно меняет скорость движения машины. Это объясняется тем, что при любом незначительном увеличении скорости движения машины водителем двигатель будет интенсивно разгоняться и увеличивать мощность до максимальной, а затем снова снижать частоту вращения и уменьшать мощность до необходимой в заданных условиях движения.

Например, при увеличении угла поворота педали настройки системы и скорости движения сила тяги меняется с выходом на внешнюю характеристику, соответствующую максимальной мощности двигателя (показано стрелками).

При уменьшении угла и скорости движения двигатель уменьшает частоту вращения до минимальной, а затем снова разгоняется. При этом сила тяги снижается до нуля (показано стрелками).

Системы регулирования класса следует применять на тех транспортных машинах, для которых строго доказана необходимость использования всережимного регулятора двигателя с обычной коробкой передач. Задача создания систем регулирования класса была поставлена М. А. Айзерманом в 1941 г. Конкретное решение этой задачи было дано позднее.

Одними из первых созданных систем класса являются системы, разработанные Л. И. Гром-Мазничевским.

Таким образом, по способу изменения настройки иодной системы класса N все системы класса можно разделить на три группы.