Конструкция сцеплений различных типов рассмотрена в работах. В последнее время получила распространение трансмиссия, состоящая из гидротрансформатора, автоматического сцепления и обычной коробки передач с ручным управлением.

Гидротрансформатор обеспечивает плавное трогание автомобиля с места и в несколько раз сокращает количество выполняемых водителем переключений передач. Система автоматического управления сцеплением получается простой.

Она должна обеспечивать плавное выключение сцепления только после переключения передач. В трансмиссии «Ровердрайв», содержащей гидротрансформатор и обычную коробку передач, применено пружинное сцепление с вакуумным автоматическим управлением, в трансмиссии «Трансфлюйд» использовано электромагнитное сцепление без ферронаполнителя и в трансмиссии «Феродо-Верто 622» нормально разомкнутое сцепление с гидравлическим нажатием.

Трогание автомобиля с места сопровождается включением сцепления.

Известные системы автоматического управления осуществляют изменение момента трения сцепления в зависимости от различных параметров.

При этом применяется один из трех законов изменения момента трения сцепления: по времени; по углу открытия дроссельной заслонки карбюратора и по частоте вращения коленчатого вала двигателя.

Каждый из этих законов осуществляется различными автоматическими устройствами, с разными принципами действия.

Прежде чем рассмотреть эти законы, остановимся на механической системе двигатель — сцепление — инерционная масса автомобиля.

Эту систему можно представить в виде емы моментов, действующих на ведущий и ведомый элементы сцепления.

Для определения момента инерции приравняем кинетическую энергию условного маховика к кинетической энергии поступательно движущейся массы автомобиля и вращательно движущейся массы его колес.