Угловая скорость вала из-за большого момента инерции, как указывалось, принята постоянной. На основании зависимостей изменения моментов и угловых скоростей можно построить кривые изменения мощности на ведущем и ведомом элементах сцепления. Заштрихованная площадь между кривыми этих мощностей представляет собой работу буксования.

Некоторые из существующих систем управления обеспечивают несколько иной характер изменения нажимных усилий во времени, о чем будет сказано ниже. Для получения достаточно достоверных характеристик переходного процесса, отражающих изменение всех моментов и угловых скоростей, следует составить отдельно уравнения движения валов решить эти уравнения совместно, введя в систему два уравнения гидротрансформатора: одно, связывающее крутящие моменты, а второе — угловые скорости его насоса и турбины.

Исследовать переходные процессы удобно на аналоговой вычислительной машине. В этом случае нетрудно учесть упругости валов (для автомобиля — карданного вала и полуосей), способных оказать существенное влияние на переходной процесс.

В результате исследования можно найти оптимальные законы изменения во времени усилий.

При переключении передач со второй на первую необходимо выключить сцепление и включить сцепление.

После переключения передач частота вращения двигателя увеличивается на передаточное число коробки передач. Если после выключения сцепления включить сцепление с запаздыванием, при котором угловая скорость ведомого элемента сцепления достигнет угловой скорости его ведущего элемента, то включение сцепления произойдет без пробуксовывания и не возникнет скачка момента на ведомом валу коробки передач.

Для включения сцепления именно в этот момент времени можно использовать аналогичное показанному ранее устройство, содержащее контакты на ведущем и ведомом элементах сцепления.