Первой основной особенностью сцепления является то, что оно не имеет системы, которая при переключении передач выключала бы его. При переключении передач, двигатель отсоединяется от первичного вала коробки передач при помощи механизма свободного хода. Второй особенностью сцепления является то, что оно не выполняет функции ограничителя передаваемого крутящего момента. При высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя центробежная сила колодок резко возрастает, и момент трения сцепления во много раз превышает максимальный крутящий момент двигателя.

Однако при трогании с места автомобиля с центробежным сцеплением крутящий момент на первичном валу коробки передач не может превысить максимальный крутящий момент двигателя и перегрузить трансмиссию.

Перегрузка трансмиссии возможна при резком торможении автомобиля, когда инерционный момент маховика двигателя передается через сцепление. Без учета времени на остановку колеса инерционный момент на первичном валу коробки передач может в 10-15 раз превысить крутящий момент двигателя.

Н. В. Диваков показал, что если учесть время на остановку колеса, то инерционный момент не превысит крутящий момент двигателя более чем в 2,5 раза.

Такая нагрузка допустима по запасу прочности трансмиссии.

Две отмеченные особенности позволили получить простую и дешевую конструкцию автоматического сцепления.

Рассмотрим ему электромагнитного сцепления без ферронаполнителя. Сцепление состоит из маховика двигателя, к которому жестко прикреплен упорный диск сцепления, выполняющий функцию неподвижного якоря электромагнита.

Подвижный в осевом направлении сердечник электромагнита при помощи шпилек прикреплен к нажимному диску сцепления.

Внутри сердечника находится кольцевая обмотка возбуждения.