Причем если даже такие мероприятия предусмотрены и момент трения сцепления меняется по двум кривым, то точка А все равно должна соответствовать частоте вращения значительно меньшей, чем частота вращения при максимальном крутящем моменте двигателя. Это объясняется тем, что при трогании автомобиля с места на крутом подъеме происходит интенсивное буксование сцепления и нагрев его накладок.

В результате нагрева накладок значительно уменьшается коэффициент трения и кривая смещается в область высокой частоты вращения, а точка приближается к точке максимального крутящего момента двигателя. Для ретинакса при изменении температуры накладок от 20 до 400° С коэффициент трения меняется от 0,32 до 0,8, т. е. в 4 раза.

Для обычных фрикционных материалов сцеплений изменение. меньше.

Кроме того, если выбрать точку А лежащей в области высокой частоты вращения коленчатого вала двигателя, то при разгоне автомобиля по горизонтальной дороге с полным открытием дроссельной заслонки значительная часть мощности при буксующем сцеплении будет идти на разгон маховика двигателя, что снизит интенсивность разгона автомобиля в первый момент движения.

К концу процесса буксования сцепления интенсивность разгона автомобиля резко увеличится, в результате чего появится своеобразный «кивок» автомобиля, аналогичный «кивку», возникающему у автомобиля с гидротрансформатором при неудачно выбранной его нагрузочной характеристике. Окончательно кривую, соответствующую увеличению частоты вращения следует выбирать в результате построения переходной характеристики процесса включения сцепления.

Для выполненных автоматических сцеплений различных типов частота вращения составляет примерно 150-170% частоты вращения, а частота вращения — около 50-70% частоты вращения при максимальном крутящем моменте двигателя.