Центробежное сцепление по определенному закону меняет момент трения сцепления в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. На основании двух последних выражений зависимость момента трения центробежного сцепления Мх от частоты вращения коленчатого вала двигателя описывается уравнением квадратичной параболы.

Величины определяют в результате силового расчета сцепления.

Центробежное сцепление при переключении передач выключается рычажным механизмом, аналогичным механизму, применяемому с обычным пружинным сцеплением.

Для выключения сцепления необходимо преодолеть силу нажимных пружин. Известны следующие центробежные сцепления: «Манумэтик», «Ньютондрайв», «Саксомат», «Лукомат» и др. Их устанавливают по желанию покупателей на различные легковые автомобили.

Сцепления «Саксомат» (последнего выпуска) и «Лукомат» — комбинированные, содержат центробежное и установленное за ним обычное пружинное сцепление, которое используется при переключении передач и выполняет функции ограничителя передаваемого крутящего момента.

Рассмотрим ему центробежного сцепления несколько иного типа.

Это сцепление разработано Н. В. Диваковым и испытано на легковых автомобилях «Запорожец-966В», «Москвич-406» и ГАЗ-21 «Волга», автобусах ЛиАЗ-158В и ЛАЗ-695Е и мотоцикле КМЗ «Днепр».

Все эти сцепления, имеющие конструктивные различия, барабанные. Колодки сцепления стянуты кольцевыми спиральными пружинами и укреплены на маховике двигателя при помощи отогнутых концов пластин.

Пластины залиты в колодки, выполненные из ретинакса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя колодки, преодолевая силу пружин, расходятся в радиальном направлении и соединяют маховик двигателя с барабаном.

Барабан, являющийся ведомым элементом сцепления, укреплен на первичном валу коробки передач при помощи механизма свободного хода.