Буксующее сцепление

При угле x устанавливается момент Мх. Под действием крутящего момента двигатель разгоняется до частоты вращения. Если Мх > Мф, то процесс буксования сцепления заканчивается, когда ведомый элемент сцепления под действием момента Мх разгонится до такой же частоты вращения. Независимо от сопротивления движению автомобиля двигатель заглохнуть не может.

При угле 2 в процессе буксования сцепления двигатель работает с частотой вращения.

При этом через буксующее сцепление к колесам автомобиля передается больший крутящий момент Мх. Таким образом, водитель, управляя педалью дроссельной заслонки, имеет возможность регулировать силу тяги на колесах и, следовательно, интенсивность трогания автомобиля с места.

Изменение момента Мх по углу отвечает необходимым требованиям.

Однако оно вызывает непрерывную работу выжимного подшипника сцепления в процессе движения автомобиля и создает осевую нагрузку на подшипники коленчатого вала двигателя. По этим и некоторым другим причинам изменение момента Мх по в настоящее время не применяется.

Все современные автоматические системы управления сцеплением обеспечивают при трогании автомобиля с места изменение момента Мх в зависимости от частоты вращения двигателя пг. Рассмотрим нагрузочную характеристику двигателя буксующим сцеплением, представляющая собой заданный закон изменения момента трения сцепления и кривые изменения крутящего момента двигателя для различных углов открытия дроссельной заслонки карбюратора.

Момент трения Мх для многих выполненных систем регулирования возрастает при увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя по параболе. Остановимся на процессе трогания автомобиля с места подробнее.

При остановленном автомобиле двигатель работает с частотой вращения их. х холостого хода. Сцепление выключено.